Mit den zwei Tourenmodellen
»T 5« und »T 6« und den zwei Kopfgesteuerten Varianten »S 500« und der
leistungsstärkeren (22 PS) »SS 500« hatte Horex ein gutes Angebot, denn die
Motorräder hatten nicht nur ein ansprechendes Äußere, sie waren auch qualitativ
hochwertig verarbeitet und vor allem zuverlässig. Was zu dieser Zuverlässigkeit
beitrug, war vor allem, dass es inzwischen auch in Deutschland immer mehr
qualitativ hochwertiges Zubehör gab.
Neue Linien, lange
vorbereitet, entstanden jetzt sehr schnell auf
Hermann Reebs Reißbrett und ebenso die Umsetzung. Im Frühjahr 1931
feierte sie ihre erste Auferstehung – die »S 200«. Endlich war auch die »Horex-Fahrzeugbau
A.-G.« in die steuerfreie Klasse der Zweihunderter eingebrochen und bot der
zweitaktenden »DKW-Lobby« und den vielen anderen Herstellern teils mit auch
ausländischen Einbaumotoren eine durchaus ernstzunehmende Konkurrenz, die auch
sofort lobende Kritiken erhielt. Lassen wir hier einen Auszug aus dem
Originaltext vom Ing. Alexander Büttner aus der ADAC Motorwelt im Sommer 1931
folgen, der ebenso bereits in den zwanziger Jahren die Tourenmodelle von Horex
mit lobenden Kritiken belegt hatte: ...»Die Maschine, die mir zu einer
gründlichen Probefahrt so gut wie uneingefahren zur Verfügung gestellt wurde,
machte auf den ersten Blick mit ihrem starken Rahmen und den
überdimensionierten Kühlrippen des Motors absolut den Eindruck einer 350er.
Tatsächlich beträgt ihr Gewicht denn auch 130 kg, was für den obengesteuerten
Hochleistungsmotor aber kein Grund ist, einen schweren Fahrer mit Sozius über
schweres Gelände zu bringen. Der offene, hartgelötete Stahlrohrrahmen mit
doppeltem Satteltank von 14 Liter (!) Fassungsvermögen (gleich 600 km
Reichweite), tiefer Sattelanordnung, bequemem, verstellbarem Lenker, Tigergabel
mit nachstellbarem Stoßdämpfer und Flatterbremse, sowie der große Radstand von
1350 mm verleihen der „Klein-Horex“ ganz hervorragende Fahreigenschaften, die
es mir ermöglichten, schon nach einigen 100 m „Eingewöhnungsfahrt“ bei jedem
Tempo freihändig zu fahren. Die gute Straßenlage, das weiche und doch kräftige
Anziehen der (natürlich von Hand leicht nachstellbaren) Bremsen und dann auch
das wirklich mühelose ankicken des mit Batteriezündung ausgestatteten Motors
erfreuten mich jedoch nicht so sehr, wie die einfach unerhörte
Leistungsfähigkeit des Motors, der trotz seiner „Jungfräulichkeit“ und
sengender Hitze einfach nicht tot zu kriegen war. Ich fuhr im 3. Gang mit etwa
25 Stundenkilometer eine steile Steigung an: der Motor gehorchte dem Drehgriff
und beschleunigte, ich jagte ihn – , uneingefahren – im Höchsttempo einige
Kilometer weit: er blieb „handwarm“, trotzdem das Tachometer fast 80 Stundenkilometer
gezeigt hatte. Und trotz meiner 85 Kilo „Lebendgewichtes“ war ein Umschalten am
Berg nicht ein einziges Mal nötig. Das Geheimnis dieser Leistung, die etwa dem
eines Halblitermotors aus dem Jahre 1928 gleichkommt: ein fabelhaft
ausgearbeiteter, fast halbkugelförmiger Zylinderkopf mit ebenso geformtem
Kolben, Rollenlagerung für den gesamten Kurbeltrieb, sehr große, teilweise 40
mm tiefe Kühlrippen, eine ausgezeichnete, vollautomatische
Trockensumpf-Umlaufölung, tulpenförmige Hängeventile, die mitsamt dem
Steuerungsmechanismus vollkommen gekapselt sind, dazu ein
Verdichtungsverhältnis von 1:5,8 und eine maximale Tourenzahl von 4800 bis 5000
Umlaufminuten . . . das ergibt summa summarum: 9½PS! Und bei jeder
eingelaufenen Maschine ein Endtempo von rund 90 Std./km. Die Ausstattung mit 30
Watt Boschlicht und –Horn sowie Tachometer und Benzinmessuhr, tiefschwarze
Hochglanzemaillierung, Verchromung aller Blankteile, die Verwendung von
Hinterradsteckachse und „starkbespeichten“ Tiefbettfelgen, die serienmäßige
Ausrüstung mit einem starken Gepäck- bzw. Soziusträger, mit Werkzeugkästen,
Hinterradständer, Kettenkapselung usw. ergeben alles in allem einen „Komfort“,
der leider bei vielen mittelschweren und großen Maschinen auch heute noch sehr
vermisst wird. Kein Wunder also, wenn heutzutage mancher Fahrer einer „schweren
Mühle“ zu einer Horex S 200 hinüberwechselt! Alebü.«
Mit 950 Reichsmark dagegen
war die kleine Horex relativ teuer. Als zwei Jahre später NSU mit seiner 200er
OSL für nur 800 Reichsmark nachzog, sanken die Verkaufszahlen von fast 850 im
ersten Jahr auf keine 150 Maschinen, NSU dagegen setzte fast elfhundert
Maschinen im ersten Jahr in dieser steuerfreien Klasse ab.
In zwei Ausführungen wurde dieses Motorrad bis 1935/36 gebaut. Mit 600 ccm (Hub/Bohr. mm 90/65 bei PS/Drehzahl 24/5000) und mit 800 ccm (Hub/Bohr. mm 90/75 bei PS/Drehzahl 29,5/5200). Etwa 171 dieser Motore wurden insgesamt hergestellt. U. a. verwendete Hermann Reeb diesen Motor ebenfalls für eine Stehermaschine, aufgebohrt auf 1000 ccm und mit einem Zweiganggetriebe versehen, da es in Deutschland nur fünf oder sechs Schrittmacher-Piloten gab, ließ Fritz Kleemann das Gerät sogleich wieder in die Ecke stellen, gleich dem Flugmotor. Nicht viel anders erging es der Rasenmähmaschine für den Bad Homburger Kurpark. Hier war der Grund zum verschrotten allerdings der entstandene Lärm, der darauf im Kurpark wieder die Gäule laufen ließ.
Durch die knappe
Devisenlage, hohe Einfuhrzölle, die späteren Einfuhrverbote der
Nationalsozialisten um die eigene Wirtschaft anzukurbeln und eben auch um
Devisen zu sparen, blieben die Importe aus. Es war eine Change für
»Horex-Columbus« jetzt wieder erneut auch mehr Einbaumotore an die
Konfektionäre zu liefern. Tornax in Wuppertal-Langerfeld (Ernst Wewer) verbaute
den 800er Twin in seinem Modell Tornado, ebenso griff nun auch Bücker in
Oberursel erneut vermehrt auf die Columbus-Motoren zurück, ebenso wie Phönix in
Neheim –Hüsten, die auch die Barkmotore aus Dresden verbauten, AWD (August
Wurring) in Breitscheid Bez. Düsseldorf oder Hercules in Nürnberg, hier wurde
in der zweiten hälfte der 30er Jahre erneut ein 250er Motor in dieser
Fertigungsreihe aufgelegt, »S 25«. Victoria, die bislang den 350er Sturmey
Archer - Motor in ihren KR-Modellen verbaut hatten, bezogen nun ebenfalls
wieder von »Columbus«, diesmal den kopfgesteuerten 350er von Hermann Reeb.
Mitte der dreißiger Jahre
wurden die großen Twins aufgrund der geringen Ertragslage aufgegeben. Wenn auch
das »Flaggschiff«, die 800er so manches Bahn und Straßenrennen mit Erfolg
gerundet hatte, Braun/Batsching mit ihrem auf 1000 ccm aufgemotztem Edeltwin
mit Kompressor gar 1935 Deutscher Meister wurden, war es doch nicht mehr, als
das es sich gut für die Werbung nutzen ließ. Es fehlte einfach der absolute
Hammer. Da die großen seitengesteuerten Tourenmodelle, T 5 und T 6, von Hermann
Reeb inzwischen soweit beständig überarbeitet waren und man sie als
Reeb-Konstruktion einstufen konnte, bot sich von diesen Motoren der Kurbeltrieb
an, um darauf einen kopfgesteuerten »Vierventiler« drauf zu setzen. Die S 64 –
SS 64 entstand – »Sport« – »6« steht für 600 ccm und »4« für vier
Ventile.
Zur Konstruktion: Der Aufbau
basierte wie erwähnt auf dem Kurbeltrieb der T 5/6. Auch die Steuerung der
Nockenwelle wurde wie damals noch üblich mittels Zahnradantrieb beibehalten.
Gegenüber der T 6 (Hub/Bohr. 117,5/80 mm) wurde der Hub auf 103,5 mm zurückgenommen, die Bohrung auf 85
mm erweitert um für die vier Ventile Raum zu schaffen. Im Zylinderguss, mit
einbezogen die beiden Führungen für die Stößelstangen. Stärkere Verrippung von
Zylinder und Zylinderkopf, speziell zwischen den beiden Auslassventilen. Auch
dem Gehäuse wurde eine Verrippung spendiert, um dem verstärktem Wärmefluss des
Sportmotors Abgang zu verschaffen. Trotzdem gab es Wärmeprobleme, auch der
Versatz der Zündkerze von vorne zwischen den Auslassventilen in die Mitte des
Zylinderkopfes um entstandene Wärmenester die bei Überlastung zu Glühzündungen
führten auszuschalten, erbrachte nicht den gewünschten Erfolg. Außerdem wurde
auch dieses Modell für die damalige Zeit zu teuer und brachte nicht den
gewünschten Verkaufserfolg und verschwand nach etwa zwei Jahren wieder vom
Markt. Bei Tornax wurde mit diesem Motor das Modell »Superia« bestückt, es soll
nur zweimal verkauft worden sein, was kaum zu glauben ist.
So entstand auch hier keine
anhaltende Modellpflege die nach und nach alle Schwachstellen hätte ausschalten
können. Die Zeit war dafür nicht reif, das Geld bei den Käufern nicht
vorhanden, kleinere und billigere Motorradeinheiten größerer
Motorradhersteller, wie NSU, DKW, BMW, aber auch die Konfektinäre mit den
Zweitakteinbauten von Ilo, Pinneberg, und Sachs-Motoren dominierten am Markt.
Zu erwähnen sei noch, alle
diese Motore hatten inzwischen, seit der S 500, Trockensumpf–Umlauf-schmierung,
die S 2, S 3, S 35, auch die T-Modelle, früher Frischölschmierung, waren
umgestellt. Ab 1935 wurde der Nockenwellenantrieb der gesamten Motorenpalette
auf Steuerkette umgestellt. Es war eine Kostenfrage, die Ketten hatten
inzwischen einen hohen Qualitätsstandart.
Um dennoch im gehobenem
Bereich kopfgesteuerte Modelle anbieten zu können, gab es dann ab 1935 die
neuen »S-Modelle«, S 500 und S 600. Sie basierten auf dem Kurbelaufbau der
T-Modelle, hatten also gleiche Hub/Bohrungsverhältnisse, jedoch kurioser Weise
Frischölschmierung. Nockenwellenantrieb und Ventilsteuerung, Steuerkette,
Schlepphebel, Stößel und Kipphebel.
Noch ist Frieden... ―
...das Volk glaubt an die Wunder – leider zu viele. ―
Dann tritt der Ingenieur
Richard Küchen bei Horex für eine kurze Zeit zu einer Zusammenarbeit mit Hermann
Reeb auf den Plan. Küchen war der Meister der »faltenlosen« glatten und
stromlinienförmigen Motorengehäuse, etwas salopp ausgedrückt, ebenso ein
genialer Techniker und Konstrukteur wie Hermann Reeb – aber was soll das,
genial waren sie damals alle die da doch immer noch eine gewisse Pionierarbeit
leisteten – von Martin Stolle über Max Fritz usw. – Richard Küchen hatte
bereits bei Zündapp Anfang der dreißiger Jahre die neue Generation von Motoren
mit den neuen Formen der eleganten Blockmotore entworfen. Dann arbeitete er
erfolgreich für DKW und anschließend formte er die Stromlinie der Gehäuse bei
Victoria. Da bei Victoria inzwischen der S 35-Motor von Horex im KR-Modell
anstelle des 350er Sturmey Archer verbaut wurde, sollte nun eben genau dieses Modell
auch der neuen Zeit angepasst werden und da der S 35-Motor eben gerade in
dieser Klasse »das Aggregat« darstellte...
Was dann dabei herauskam war
ein wunderbarer Blockmotor. Antrieb und Getriebe in einer stromlinienförmigen
Einheit zusammengefasst. Die neue KR 35 wurde als das Motorrad in dieser
Klasse nicht nur bestaunt, sondern auch ebenso gelobt: »...Stromlinie sei die
Zukunft...«.
Horex zog dann mit der SB 35 ein halbes Jahr später nach. Wer da glaubt da seien nun bei beiden Firmen die gleichen Motore verbaut worden, der irrt. Die Victorianer hatten Sonderwünsche. Käfiggelagertes Pleuel statt loser Rollen und eine schärfere Nocke erbrachten gegenüber der SB 35 so zirka 2 PS mehr. Dafür durfte die KR dann ab 1939 in den Krieg ziehen und wurde zum Modell »WH« in feldgrau. Die Betriebe wurden zu Krieglieferanten. Horex-Columbus lieferte weiter die Motore und Victoria komplettierte dann für die Wehrmacht... ― ...schließlich liefen bei Horex die Drehbänke und Munition fiel in die Kisten, in denen zuvor noch Motorradteile schepperten, bis dann auch noch das Volksgewehr unter der Mithilfe von Fremdarbeitern montiert werden musste. Fritz Kleemann hatten sie zum Wehrwirtschaftsführer gemacht, den die Alliierten nach dem Kriege dann erst einmal drei Jahre einsperrten. Hermann Reeb dagegen hatte ganz andere Sorgen. Nicht, dass da nur die Produktion laufen musste, nein, nun hatte er auch noch die Verantwortung für die Menschen, die man ihm gebracht hatte, im Austausch seiner Arbeiter, die da an der Front verbluteten. »...dass sie des Morgens mit aufgepflanztem Bajonett gebracht und Abends ebenso wieder abgeholt wurden, daran hatten wir uns gewöhnt. Wir behandelten diese Leute wie unsere eigenen Arbeiter und sie unterstanden der gleichen Betriebsordnung, da gab es keine Benachteiligung. Waren wir doch auf sie angewiesen und sie arbeiteten sehr gut. Immer schafften wir unser Soll. Ständig wurden wir kontrolliert. Alles musste immer genau stimmen.« Schlichte Worte eines verdienten Ingenieurs. Nur einmal hat er mit mir über diese Zeit gesprochen... – . Aus den wenigen Unterlagen seines Nachlasses den mir seine Witwe einmal zur Verfügung gestellt hatte wurde ersichtlich, dass er sich in dieser Zeit nicht nur um den Betrieb gekümmert hat, sondern ebenso um die Unterkünfte, die Küchen und die Verpflegung für diese Menschen, die ihm anvertraut waren. ―
Den Kontinent beherrschte das Flammenschwert.
―
ein Patent für die Welt – der Stern
erlischt.
