Doch wir müssen uns noch einmal der
Zeit, in der dieses alles geschah, vergegenwärtigen und etwas zurückschalten.
Zwei Jahre nach dem verlorenen ersten Weltkrieg wurde die Columbus Motorenbau
A. G. , für die Fertigung von Kleinmotoren gegr., als man nach und nach
versuchte, in Oberursel bei der MO wieder erneut einen Anschluss an den Bau
großer und schwerer Dieselmotoreinheiten, wie vor dem Kriege, zu erreichen.
Oberingenieur Freise übernahm bei der Columbus die Leitung als technischer
Direktor. Nur, was nun folgte, war die Inflation. Als gewandter Kaufmann erwarb
Kommerzienrat Friedrich Kleemann schließlich die Aktienmehrheit bei der
Columbus, und sicherte so seinem Sohn die Grundlagenbasis für seinen
angestrebten Motorradbau. Sofort mit dem Ende der Inflation im Dezember 1923,
wird die Horex-Fahrzeugbau A. G. gegr. Und damit standen dem Kleemann jun. auch
sofort mit der Einführung der neuen Rentenmark allein die Produkte der Columbus
zur Verfügung. Ein gelungener und guter Anfang, der dennoch nicht leicht wurde,
die Kosten, um alles durchzustehen drückten erheblich. Schließlich ist Fritz
Kleemann nicht der einzige auf dem heiß umworbenen Zweiradmarkt. Gut ein Jahr
später, 1925, bedrängt Fritz Kleemann seinen Vater, man möge beide Werke, Horex
und Columbus, zu einer Produktionsstätte zusammenschließen, was dann auch
geschah. Die Auflösung der kleinen Fabrik in Oberursel vollzieht sich bis in
das Jahr 1926 hinein. Damit fiel auch das Gehalt eines der Direktoren, nämlich
des Ob. Ing. Freise weg. Er wird nicht mehr gebraucht. Nach und nach wurde die
Gesamtfertigung nach Bad Homburg verlegt. Da es jedoch nicht ohne
Chefkonstrukteur ging, nahm jetzt Eduart Freises Stellung der englische
Konstrukteur Gregory mit seinem Assistenten Robertson ein. Die beiden Engländer
waren vornehme Leute, aber man hatte sich zuviel versprochen. –
Bis zur endgültigen Abwicklung und
Schließung der Fertigungsstätte in Oberursel, wurden die 250er kopfgesteuerten
Motore weiter an die Konfektionäre geliefert, während man sich in Bad Homburg
nun vorwiegend auf die Fertigung der Maschinen ab 500 ccm Hubraum zunächst
beschränkte, die kleine Erfolgsmaschine, mit der die ersten Sporen verdient
wurden, lässt man auslaufen. Um aber das alles durchzustehen, geschieht noch
etwas ganz anderes: Da es offensichtlich war, dass es für die
Rex-Konservenglasgesellschaft keinen Nachfolger aus der Familie Kleemann geben
würde, wurde diese Firma kurzerhand ebenfalls 1926 an die Konkurrenz, die
Weck-Konservenglasgesellschaft im Badischen Öfflingen verkauft. Damit war nun
aber auch das Überleben, eine Expansion, ein gesundes Wachstum und zunächst
erst einmal der Bau modernster Fertigungsstätten für die Bad Homburger Fabrik
gesichert.
Zunächst geschah nicht viel. Die
englischen Techniker laborierten nur wenig an der noch von Eduart Freise
vorhandenen Seitenventilkonstruktion herum – die ganze Umstellung und auch
Abwicklung in Oberursel erforderte den größten Teil der Arbeitskraft. Auch
wurde versucht, in eine Marktlücke für kleine Handwerksbetriebe zu stoßen, ein
Lieferdreirad auf der Basis des Rahmens der 250er (AM) mit einem 350er Villiers
Motor mit einer geräumigen Transportkiste zwischen den zwei Hinterrädern
entstand und wurde angeboten (s. Foto historische Bilder 2). Ein Geschäft wurde
es nicht.
Schon einmal war der aus Rodheim im
Taunus stammende junge Ingenieur Hermann
Reeb beim Kommerzienrat noch während seines Studiums vorstellig geworden, mit
dem Gesuch, einer Anstellung, zunächst noch für die Glasfertigung. Aber auch
eine Vorstellung beim Oberurseler Motorenbau verlief zunächst negativ. Doch
dann, 1927, klappte es. Der Kommerzienrat selbst stellte den jungen Ingenieur
ein, so erzählte es Hermann Reeb, gab ihn an die Hand seines Sohnes, gleichsam
drückte er ihm die „Ricardo-Bibel“ in die Hand, ein damals allgemeingültiges
Standartwerk über schnell laufende Verbrennungsmotoren des vom englischen
Königshaus geadelten »Sir Harry R. Ricardo«, er möge die Technik umsetzen um
leistungsfähige und schnelle Motorradmotoren zu bauen.
Fritz Kleemann und Hermann Reeb waren
gleichaltrig, beide 1901 geb. und verstanden sich gut. Schließlich bezog der
jungverheiratete Hermann Reeb auch noch eine Wohnung in der Villa des
Kommerzienrates in Bad Homburg in der Luisenstraße.
Noch beherrschte der
Engländer Gregory das Feld und die erste dem jungen Ing. Reeb übertragene
Aufgabe, war die Konstruktion einer neuen Vorderradgabel. Die englische
Druitgabel sollte verbessert abgelöst werden. Das meiste Zubehör war vorwiegend
aus England importiert worden. Aber auch hier erholten sich die Zulieferer nach
der Inflation nicht nur, sie holten auf. Schließlich konnte Hermann Reeb Fritz
Kleemann davon überzeugen, dass es günstiger sei, von Conrad Brüsselbach in
Köln (Allright & Cito-Fahrradfabrik) gleich die qualitativ guten und sich
auf dem Markt durchsetzenden »Tiger-Gabeln« einzukaufen und die auch noch
besser waren wie die selbst gefertigten. So wurde dann von Brüsselbach auch
noch das andere Zubehör, wie z. B. die Bremsnaben bezogen.
Dann kam das
Eröffnungsrennen 1927 auf dem Nürburgring, bei dem Fritz Kleemann mit einem auf
675 ccm aufgebohrten 600er, in der tausender Klasse auch noch den dritten Platz
belegte – damit war zwar bewiesen, das durch Hubraumvergrößerung aus den
Seitenventilern immerhin noch mehr Leistung herauszuholen war – aber auch, dass
sie wahrlich noch weiter zu verbessern waren und verbessert werden mussten!
Hier fand nun Hermann Reeb seine erste und wirkliche Aufgabe, zusammen mit
seinem Freund Michels, der zu gleicher Zeit bei der noch jungen HOREX
angefangen hatte und der schließlich die Stellung der technischen Leitung
übernahm. Zum Jahresende 1927 übernahm Hermann Reeb endgültig die Stellung als
Chefkonstrukteur, die Engländer mussten gehen.
Die Wahl, um zunächst einen
fortschrittlichen kopfgesteuerten Viertakter anbieten zu können, fiel
schließlich auf den englischen Getriebe- und Motorenhersteller Sturmey Archer.
Der gehörte und produzierte für den weltbekannten Fahrradhersteller Raleigh in
Nottingham u. a. auch 348- und 498 ccm-OHV-Einzylindermotore. Hier brauchte
sich Horex nur zu bedienen und Lieferverträge abzuschließen, denn die
Norddeutsche Stahl- und Eisengesellschaft (Nordesta) G.m.b.H. in der
Friedrichstraße in Berlin, die den Alleinvertrieb für die
Sturmey-Archer-Produkte hatte, wie u. a. auch die Firma „Sturmey Archer Gears
Limited GmbH in Nürnberg“, sorgten bereits für den Import dieser Produkte in
Deutschland. Ein erster Versuch lief mit einem 250er Sturmey Archer
Seitenventilmotor und wurde auch angeboten. Das richtige war es wohl nicht und
die Wahl fiel auf »OHV«.
So ist überliefert, wie die
Arbeiter mit einer »Horex –
Dreiradlieferkarre«, dem »Lastenmotorrad«, die in Kisten verpackten Motore vom
Bad Homburger Güterbahnhof abholten. Da der Inhalt nicht immer gerade sehr
sauber gewesen sein soll, von Schmutz und gar Sand in den Motoren wurde
berichtet, musste natürlich alles sauber zerlegt werden. Ganz nach dem
entsprechenden Einsatzzweck, wurden die Motore erneut montiert und da man auch
gleich beim Hersteller passende Deckel mit den unterschiedlichen Firmenlogos
der verschiedenen Abnehmer erhalten konnte, wurden daraus vermutlich der
berühmte „Lizenz-Motor“ aus eigener Fertigung, wie es von Erwin Tragatsch
berichtet wurde und so dann auch viele Jahre von allen die über Horex je
berichteten übernommen wurde. Horex bezog den 500 ccm-Motor und die
Viktoria-Werke verbauten die 350er Motore in ihre legendären „KR – Modelle“.
Inwieweit hier bereits damals eine engere Zusammenarbeit beider Werke bestand,
ist nie genau dokumentiert worden. Eines sei bedacht, dass sich die handvoll
Konstrukteure in dieser speziellen Technik-Szene zumeist alle untereinander
kannten. Einer schaute auf den „Anderen“. Schließlich traf man bei den
Wettbewerben aufeinander und ein technischer Austausch von Ideen war
augenscheinlich.
So entstand 1928 unter
Hermann Reeb erst einmal mit diesen Sturmey Archer Motoren die HOREX »S-« und
die etwas höher verdichtete (ohne zusätzlicher Platte unter dem Zylinder) und
damit schnellere Sportversion »SS 500«, die gar 22 PS erbrachte und für den
Wettbewerb damit noch nicht ausgereizt war. Damit war endlich die Palette der
beiden SV-Modelle, 500 und 600 ccm mit der stolzen Krone auf dem Tank, mit
einem kopfgesteuerten Modell sportlich
erweitert. – Die SS 500 wurde u. a. dann erstmalig wieder zu einer auch im
Motorsport nicht zu unterschätzenden Wettbewerberin. Die lütte Freise 250er war
längst aufgegeben und durch kein Modell mehr ersetzt worden. – Die zwanziger
Jahre jedenfalls sollten zu Ende gehen, noch ehe Hermann Reeb mit »einer
eigenen Viertaktkonstruktion« aufwarten konnte – vor allem, um auf dem stark
frequentierten Markt der »Zweihunderter« der steuerbegünstigten Klasse, noch
mitmischen zu können – .
Dafür aber endeten für Horex
die zwanziger Jahre mit einem Ausflug in die Lüfte und das verbrauchte zunächst
die kostbare Konstruktionszeit.
Der Flugzeugbauer Max Gerner
aus Frankfurt hatte sich, nach dem Versuch mit verschiedenen anderen Motoren,
Anzani, Salmson und BMW u. a., an Horex gewandt. Schließlich war doch Columbus
ein Abkömmling der einstigen Flugmotorenschmiede der »Oberurseler
Motorenfabrik« – nun, Hermann Reeb hatte zwar zwischenzeitlich auch einmal,
noch als junger Schlossergeselle lange vor seinem Debüt bei den Kleemanns, bei
den Adler-Werken in Frankfurt gearbeitet, ein Onkel war dort als Meister tätig
gewesen, und er durfte dort an einem Flugmotor mit werkeln... – bei »Horex«
nahm man die Herausforderung an.
Gefordert war eine niedrige
Bauart, wie es Hermann Reeb einst berichtete, und so kam nur ein
Seitenventilmotor in Frage, mit vier Zylindern, 2,5 Ltr. Hubraum und 5000 U/min
und eine Leistung von annähernd 40 PS; sie wurde nicht ganz erreicht.
Reebs bereits überarbeitete Motoren,
in diesem Fall der 600er, ergab die Basis. Der geforderte Hubraum, die Leistung
und die Drehzahl, waren kein Thema. Fritz Kleemann hatte die Kosten im Sinn und
plädierte nun natürlich frohlockend als Kaufmann, der Reeb solle einfach vier
600er-Motore in Reihe mit dem Kurbelwellen verzahnen... – . Zunächst war das
auch ein Gedanke von Hermann Reeb, naheliegend, aber – »...das wird instabil,
die Vibrationen sind zu stark, außerdem muss ohnehin ein neues Kurbelhaus
gegossen werden und da gehört eine kompakte Kurbelwelle hinein!« Das war
Hermann Reebs Entgegnung und er konnte schließlich »den Chef« überzeugen, wie
er erzählte. Bei Hirth in Stuttgart Bad Cannstatt wurde die Kurbelwelle in
Auftrag gegeben und das Gehäuse wurde in Gießen gegossen. –
Mit einer Draisine auf dem
Bahnanschluss der Horex verliefen die ersten Probeläufe des Motors
zufriedenstellend. Auch die Flugversuche auf dem Flugplatz in
Frankfurt-Rebstock verliefen zur vollen Zufriedenheit. – Doch Fritz Kleemann
sagte anschließend „nein“ zu dem Projekt – der Motor hätte zur Abnahme nach
Berlin versandt werden müssen – und die weitere Finanzierung des Projektes
stand bei Max Gerner auf Grund der damals immer noch schlechten Wirtschaftslage
auf schwachen Füßen. –
